Zugbeeinflussung: Unterschied zwischen den Versionen

Somit ergibt sich zwischen Rathaus und Hauptbahnhof eine Überlagerung aller Linien zu einem rechnerischen 2,5 Minutentakt, zur HVZ wird der Takt durch Verstärkerzüge auf 90 Sekunden verdichtet. Dies ist das absolute Maximum an Kapazität. Rein rechnerisch wären mehr Fahrten möglich, allerdings führen bereits heute leichte Abweichungen auf einzelnen Fahrten zu Verspätungen auf allen anderen Linien. Durch die Verwendung von Relaistechnik ist die automatische Verarbeitung der Zuglenkung bereits am Limit. Die Zuglenkung kann nur einen Stellbefehl gleichzeitig verarbeiten, was häufig dazu führt, dass Stadtbahnen vor einem H0 stehen, obwohl die optisch zu überblickende Strecke bis über den Folgeabschnitt hinaus frei ist. Eine Erhöhung der Kapazität und somit der Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der Betriebsabwicklung ist nur durch umfassende Änderungen an der Zugbeeinflussung und der Modernisierung der sich im Hintergrund befindlichen Stellwerkstechnik möglich. Analog zur Eisenbahn betrachtet wäre eine vollständige Digitalisierung der Stellwerkstechnik mittels Umrüstung auf Halbleitertechnik notwendig, also eine Umrüstung auf ESTW bzw. DSTW. Etwaige Überlegungen eine solche Modernisierung vorzunehmen werden derzeit nicht avanciert.