Zugbeeinflussung

Die Bielefelder Stadtbahn fährt gemäß BOStrab, welche in unterirdischen Streckenabschnitten ein Zugbeeinflussungssystem notwendig macht. Die technischen Elemente der Zugsicherung an der Strecke sowie die dazu notwendige Fahrzeugausrüstung werden durch Komponenten von Siemens realisiert, die Signalanlagen stammen aus dem Hause Hanning&Kahl.

Innenstadttunnel

Der Innenstadttunnel erstreckt sich von Süden aus von der Tunnelrampe Rathaus über die Stationen Jahnplatrz und Hauptbahnhof, hier trennen sich alle vier Stadtbahnlinien voneinander gen Norden.

Somit ergibt sich zwischen Rathaus und Hauptbahnhof eine Überlagerung aller Linien zu einem rechnerischen 2,5 Minutentakt, zur HVZ wird der Takt durch Verstärkerzüge auf 90 Sekunden verdichtet. Dies ist das absolute Maximum an Kapazität. Rein rechnerisch wären mehr Fahrten möglich, allerdings führen bereits heute leichte Abweichungen auf einzelnen Fahrten zu Verspätungen auf allen anderen Linien. Durch die Verwendung von Relaistechnik ist die automatische Verarbeitung der Zuglenkung bereits am Limit. Die Zuglenkung kann nur einen Stellbefehl gleichzeitig verarbeiten, was häufig dazu führt, dass Stadtbahnen vor einem H0 stehen, obwohl die optisch zu überblickende Strecke bis über den Folgeabschnitt hinaus frei ist. Eine Erhöhung der Kapazität und somit der Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der Betriebsabwicklung ist nur durch umfassende Änderungen an der Zugbeeinflussung und der Modernisierung der sich im Hintergrund befindlichen Stellwerkstechnik möglich. Analog zur Eisenbahn betrachtet wäre eine vollständige Digitalisierung der Stellwerkstechnik mittels Umrüstung auf Halbleitertechnik notwendig, also eine Umrüstung auf ESTW bzw. DSTW. Etwaige Überlegungen eine solche Modernisierung vorzunehmen werden derzeit nicht avanciert.

Signale

Hauptsignale im Zugsicherungsbereich

Gemäß BOStrab finden sich alle Lichtsignale (H0, H1, H2, H3, H4) im Tunnel, eigene Vorsignale gibt es jedoch nicht. Die Hauptsignale haben daher auch immer eine Vorsignalfunktion. Das heißt, anhand der Stellung eines Signals kann die Stellung des nächsten Signals abgeleitet werden. Erhält man Signal H1, zeigt auch das nächste Signal einen Fahrtbegriff H1 oder H2 an. Erhält man Signal H2, ist am nächsten Signalstandort Halt zu erwarten. Das Signal H3 wird nur bei Notwendigkeit manuell durch die Verkehrszentrale bzw. das Stellwerk gegeben, dies ist z.B. bei Vollauslastung des Tunnels der Fall. Signal H3 erlaubt die Fahrt in ein belegtes oder teilweise besetztes Gleis mit maximal 20 km/h.

Bezeichnung	Signalbild	Bedeutung	Erläuterung
H0	Ein rotes Licht	Halt	Eine Weiterfahrt am Signal H0 ist unzulässig, Ausnahme siehe Signal H4
H1	Ein grünes Licht	Fahrt	Fahrt mit zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeit
H2	Ein grünes über einem gelben Licht	Ankündigung einer Fahrteinschränkung	Halt erwarten am nächsten Hauptsignal
H3	Ein gelbes Licht	Fahrt in ein besetztes oder teilweise belegtes Gleis mit höchstens 20 km/h auf Sicht	Signal H3 wird vor Gleisabschnitten ohne Schutzstrecken (findet bei moBiel keine Anwendung) oder teilweise besetzten Gleisen gezeigt
H4	Drei weiße Lichtpunkte in Form eines A	Ersatzsignal: Nach Halt Fahrt auf Sicht bis zum zweiten Fahrt zeigenden Hauptsignal mit höchstens 20 /kmh	Signal H4 wird allein oder in Kombination mit Signal H0 gezeigt