Ehemalige Baureihen: Unterschied zwischen den Versionen
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Im Gegensatz zu heutigen Straßen- bzw. Stadtbahnwagen gab es keine feste Trennung des Fahrerraums vom Fahrgastraum, allerdings war dieser im Innenraum klar gegliedert. Vor allem fiel der Fahrerraum durch seine schräg abfallenden Frontscheiben auf, die dem Fahrer ein freies Blickfeld von rund 250 Grad bot. Auch wenn der Fahrerraum nicht vom Fahrgastraum getrennt war, konnte der Fahrer einen, in einer Deckenschiene laufenden, Vorhang gegen Blendung nutzen. Gegen Sonnenblendung schützte eine bewegliche Sonnenschutzblende. Der Fahrersitz kam von Bremshey, war in Längsrichtung und Höhe verstellbar und wurde auf einem Podestboden angeschraubt. | Im Gegensatz zu heutigen Straßen- bzw. Stadtbahnwagen gab es keine feste Trennung des Fahrerraums vom Fahrgastraum, allerdings war dieser im Innenraum klar gegliedert. Vor allem fiel der Fahrerraum durch seine schräg abfallenden Frontscheiben auf, die dem Fahrer ein freies Blickfeld von rund 250 Grad bot. Auch wenn der Fahrerraum nicht vom Fahrgastraum getrennt war, konnte der Fahrer einen, in einer Deckenschiene laufenden, Vorhang gegen Blendung nutzen. Gegen Sonnenblendung schützte eine bewegliche Sonnenschutzblende. Der Fahrersitz kam von Bremshey, war in Längsrichtung und Höhe verstellbar und wurde auf einem Podestboden angeschraubt. | ||
Links vom Fahrersitz war der mit Kurbel zu betätigende stehende Teil des Fahrschalters und die Richtungswalze. Über dem Fahrersitz fand der zweipolige Überstromautomat seinen Platz und oberhalb der Fahrerscheiben befand sich der Zugang zum Rollbandapparat. Unter diesem Zugang lagen zwei Klappen zur Regulierung der Staudrucklüftung. Zu Füßen des Fahrers befanden sich Schaltpedale für die elektrische Glocke, die Zusatzbremse, die Sandsteueranlage und die Scheinwerfer. Direkt rechts vom Fahrersitz befand sich ein Hebel für die Betätigung der Handbremse, die auf das erste Drehgestell wirkte. Vor dem Fahrer, leicht geneigt, befand sich die Armaturentafel mit jeglichen Überwachungsinstrumenten, sowie Schalter für sonstige Funktionen. Der rechts vom Fahrer befindende Schrank diente größtenteils als Utensilienschrank für die Tasche und | Links vom Fahrersitz war der mit Kurbel zu betätigende stehende Teil des Fahrschalters und die Richtungswalze. Über dem Fahrersitz fand der zweipolige Überstromautomat seinen Platz und oberhalb der Fahrerscheiben befand sich der Zugang zum Rollbandapparat. Unter diesem Zugang lagen zwei Klappen zur Regulierung der Staudrucklüftung. Zu Füßen des Fahrers befanden sich Schaltpedale für die elektrische Glocke, die Zusatzbremse, die Sandsteueranlage und die Scheinwerfer. Direkt rechts vom Fahrersitz befand sich ein Hebel für die Betätigung der Handbremse, die auf das erste Drehgestell wirkte. Vor dem Fahrer, leicht geneigt, befand sich die Armaturentafel mit jeglichen Überwachungsinstrumenten, sowie Schalter für sonstige Funktionen. Der sich rechts vom Fahrer befindende Schrank diente größtenteils als Utensilienschrank für die Tasche und andere Gegenstände des Fahrers. | ||
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====Fahrgastsitze==== | ====Fahrgastsitze==== | ||
Die Fahrgastsitze in den Bielefelder Gelenktriebwagen besaßen eine Schaumgummipolsterung mit grünem Kunstleder-Überzug. Diese wurden in der vorderen Hälfte auf der linken Seite als Doppelsitze angeordnet, wobei die hintere Hälfte nur Einzelsitze angeordnet waren. Hinter dem Fahrersitz befand sich eine viersitzige Längsbank, | Die Fahrgastsitze in den Bielefelder Gelenktriebwagen besaßen eine Schaumgummipolsterung mit grünem Kunstleder-Überzug. Diese wurden in der vorderen Hälfte auf der linken Seite als Doppelsitze angeordnet, wobei die hintere Hälfte nur als Einzelsitze angeordnet waren. Hinter dem Fahrersitz befand sich eine viersitzige Längsbank, worunter das Schaltwerk lag. | ||
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Version vom 24. September 2022, 17:39 Uhr
Düwag Gelenktriebwagen
Die Stadtwerke Bielefeld gehören zu einer der frühsten Bestellern von Düwag Gelenktriebwagen, wobei es sich konkret um Sechsachser handelt. Da schon zuvor Düwag Großraumtriebwagen und Beiwagen beschafft wurden, wurde das Netz der Bielefelder Straßenbahn schon teilweise passend umgebaut. Deshalb beschafften die Stadtwerke Bielefeld im Jahr 1957 als vierter Verkehrsbetrieb in Deutschland Düwag Gelenktriebwagen, wovon die Wagen 221 bis 229 in der zweiten Jahreshälfte 1957 ankamen.
Dadurch, dass sich die Gelenktriebwagen außerordentlich gut bewehrt haben, kam es zu mehreren Nachlieferungen: Im Jahre 1960 erfolgte die erste Nachlieferung von sieben Wagen (230-236), 1962 eine von 14 Wagen (237-250) und letztendlich 1963 eine letzte von weiteren 10 Wagen (251-260). Schließlich besaßen die Stadtwerke Bielefeld 39 sechsachsige Gelenktriebwagen. Später, erstmals im Jahr 1966, wurden einige sechsachsige Gelenktriebwagen, mit dem Einfügen eines Mittelteils, in achtachsige Gelenktriebwagen umgebaut, um auf die letzten Beiwagen verzichten zu können. Diese Wagen fuhren vor der Ausmusterung unter den Wagennummern 801-815.
Oftmals werden Düwag Gelenktriebwagen als GT6 bzw. GT8 angegeben, hierbei steht das GT für Gelenktriebwagen und die Zahl dahinter für die Achsanzahl. Das Bielefelder Straßenbahnnetz war auf einer Spurweite von 1000 mm, also Meterspur, gebaut, weswegen alle Gelenktriebwagen in Bielefeld auch auf Meterspur fuhren.
Durch den Bau einer Tunnelstrecke mit Hochbahnsteigen und der Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen musste Ersatz beschafft werden, was allerdings auch bedeutete, dass die Düwag Gelenktriebwagen aus dem Verkehr gezogen werden mussten, da weder der Zweirichtungsbetrieb gegeben war, noch der Einsatz an Hochbahnsteigen. Für diese Aufgabe wurde der Düwag Stadtbahnwagen vom Typ M beschafft und die Düwag Gelenktriebwagen ausgemustert. Heutzutage existieren nur noch zwei achtachsige Düwag Gelenktriebwagen in Bielefeld, wovon einer eine historische Straßenbahn unter der Wagennummer 814, und der andere ein Partywagen unter der Nummer 500 ist.
spezifische Änderungen an Wagen/in Bielefeld
Anfang der 1970er-Jahre wurden die ikonischen runden Frontscheinwerfer durch zwei Rechteckscheinwerfer ersetzt, um vor allem auf Strecken mit eigener Trasse einen besseren Blick vor dem Fahrzeug zu ermöglichen. Die Zielanzeige hat auch einige Änderungen erlebt, denn die Linien- und Zielbeschilderung wurde von Positiv- auf Negativschrift umgestellt, was zu einer besseren Lesbarkeit diente. Jedoch wurde in den 1980er-Jahren die Lesbarkeit der Linienbeschilderung wieder verschlechtert, da man das einteilige Rollband mit einer dreiteiligen Ausführung ersetzte, woraufhin die Liniennummern wieder kleiner waren. Auch die Lackierung der Wagen änderte sich stark in ein individuelles Design für Bielefeld, denn die ehemalig-cremefarbene Lackierung mit grünem Zierleisten wurde ab Mitte der 1970er-Jahre in eine orange/weiße Farbgebung umgestaltet. Durch diese Änderungen wurden die Gelenktriebwagen in Bielefeld einzigartig.
Technische Daten
Der Düwag Gelenktriebwagen bestand aus zwei weitgehend symmetrischen Wagenteilen (Wagenteile A und B) und, bei den Achtachsern, einem eingefügbaren Mittelteil (Wagenteil C), die alle mit einem Gelenk verbunden waren. Der Sechsachser war hierbei 19095 mm und der Achtachser 25645 mm lang. Beide besaßen die gleiche Breite von 2350 mm und die gleiche Höhe von 3185 mm. Die Gelenktriebwagen waren sogenannte "all electric cars", das heißt dass alle Funktionen oder Aggregate ohne Hilfe eines anderen Mediums bedient werden konnten. Die Bielefelder Gelenktriebwagen gehörten der Regelausführung an.
Gelenk
Das patentierte Düwag-Gelenk, welches 1954/55 entwickelt wurde, hat erstmals in den Düwag-Gelenktriebwagen seinen Platz gefunden. Ein Merkmal dieses Gelenks war das sogenannte Mittenportal, welches aus einer kastenförmigen Blechkonstruktion bestand und der Wagenkontur, ein paar Zentimeter weiter innen, folgte. Das Gelenk wurde vielfach zwischen dem Gelenkquerträger, dem Rollkranz, dem unteren Portalträger und dem Rollkranzträger verbunden. Zwischen dem Mittenportal und den Endspanten der Wagenteile waren je zwei Gummibalgen fest verschraubt. Diese Gummibalgen ließen Bewegungen in alle Richtungen zu und dichteten die Gelenke, vor zum Beispiel Regen, ab. Um diese Gummibalgen wurde außen eine Blechverkleidung angebracht, die vor Sonneneinstrahlung und direkten Witterungseinflüssen schützt. Auch optisch war diese Verkleidung sehr ansprechend.
Innenausstattung
Der Fußboden des Innenraumes bestand aus 16 mm dicken, wetterfest verleimten Sperrholzplatten. Unter den Sitzen wurden diese Platten mit schwarzen, 3 mm dicken glatten Gummibahnen beklebt. Ansonsten war der Fußboden mit Rillengummi ausgelegt. Abgesehen von dem restlichen Fußboden, war der Fußboden im Türbereich mit herausnehmbaren Bodenklappen ausgestattet, die bei Instandhaltungsarbeiten den Zugang zur Batterie und weiteren Schaltelementen ermöglichten. Die Innenverkleidungen an den unteren Innenraumwänden als auch am Gelenk bestanden aus 5 mm dicken PAG-HOLZ-Platten, die mit dunklem Rüsterfurnier versehen waren. Die Innendeckenverkleidungen bestanden aus Hornitex-Platten, bei denen auf eine 5 mm dicke Hartpresspappe eine weiß eingefärbte Kunststofffolie aufgepresst war. Schließlich waren der untere Brüstungsgurt und der Übergang zur Innendecke mit einer Aluminium-Profilleiste verkleidet. Ansonsten gab es im Innenraum senkrechte Haltestangen im Bereich des Stauraumes bei der letzten Tür als auch an den restlichen Türen. Als Ein- und Ausstiegshilfe gab es zusätzlich rechtwinklige gebogene Bügel. An den Heckfenstern wurden umlaufende Haltegriffe, die an den Fenstersäulen befestigt waren, angebracht, welche als eine Schutzfunktion, aber auch als Festhaltemöglichkeit diente.
Beleuchtung
Die Beleuchtung des Fahrgastraumes der Gelenktriebwagen bestand ehemalig aus 44 Glühlampen, die in 2 Reihen zwischen den senkrechten Haltestangen angeordnet waren. 40 von diesen Glühlampen waren hierbei in einer Reihenschaltung an dem Oberleitungsstromkreis angeschlossen, während vier Lampen auch aus der Niederspannungsanlage gespeist werden konnten, da diese der Notbeleuchtung dienten. Jedoch wurden in Bielefeld eine Röhrenbeleuchtung mit Hilfe eines Turbowechselrichters verwirklicht, ergänzt durch Glühlampen.
Fahrerplatz
Im Gegensatz zu heutigen Straßen- bzw. Stadtbahnwagen gab es keine feste Trennung des Fahrerraums vom Fahrgastraum, allerdings war dieser im Innenraum klar gegliedert. Vor allem fiel der Fahrerraum durch seine schräg abfallenden Frontscheiben auf, die dem Fahrer ein freies Blickfeld von rund 250 Grad bot. Auch wenn der Fahrerraum nicht vom Fahrgastraum getrennt war, konnte der Fahrer einen, in einer Deckenschiene laufenden, Vorhang gegen Blendung nutzen. Gegen Sonnenblendung schützte eine bewegliche Sonnenschutzblende. Der Fahrersitz kam von Bremshey, war in Längsrichtung und Höhe verstellbar und wurde auf einem Podestboden angeschraubt. Links vom Fahrersitz war der mit Kurbel zu betätigende stehende Teil des Fahrschalters und die Richtungswalze. Über dem Fahrersitz fand der zweipolige Überstromautomat seinen Platz und oberhalb der Fahrerscheiben befand sich der Zugang zum Rollbandapparat. Unter diesem Zugang lagen zwei Klappen zur Regulierung der Staudrucklüftung. Zu Füßen des Fahrers befanden sich Schaltpedale für die elektrische Glocke, die Zusatzbremse, die Sandsteueranlage und die Scheinwerfer. Direkt rechts vom Fahrersitz befand sich ein Hebel für die Betätigung der Handbremse, die auf das erste Drehgestell wirkte. Vor dem Fahrer, leicht geneigt, befand sich die Armaturentafel mit jeglichen Überwachungsinstrumenten, sowie Schalter für sonstige Funktionen. Der sich rechts vom Fahrer befindende Schrank diente größtenteils als Utensilienschrank für die Tasche und andere Gegenstände des Fahrers.
Schaffnerplatz
Bis zu der Umstellung auf Einmannbetrieb, gab es sogenannte Schaffnerplätze in den Gelenktriebwagen. Dieser Schaffnerplatz bestand aus einem gepolsterten, ausklappbaren Sitz von Bremshey, welcher von halbhohen Wänden mit einer Pendeltür umschlossen war. Wie in dem Fahrerplatz, besaß der Schaffnerplatz auch einen Utensilienschrank, wo der Schaffner seine Tasche oder Fundsachen deponieren konnte. Die vordere Wand des Schaffnerplatzes beinhaltete eine Platte als Zahltisch, die das Mikrofon, die Drucktaster für die Türbedienung, eine Arretierung für das Fahrscheinbuch und eine Schublade enthielt. Ansonsten enthielt der Schaffnerplatz eine weitere Handbremse, die als zweite Festhaltebremse diente.
Fahrgastsitze
Die Fahrgastsitze in den Bielefelder Gelenktriebwagen besaßen eine Schaumgummipolsterung mit grünem Kunstleder-Überzug. Diese wurden in der vorderen Hälfte auf der linken Seite als Doppelsitze angeordnet, wobei die hintere Hälfte nur als Einzelsitze angeordnet waren. Hinter dem Fahrersitz befand sich eine viersitzige Längsbank, worunter das Schaltwerk lag.
Türen
Die Bielefelder Gelenktriebwagen, sowohl GT6 als auch GT8, hatten eine Türanordnung von 2-2-2-2 auf der rechten Fahrtrichtungsseite, da die Gelenktriebwagen nur in Einrichtungsbetrieb eingesetzt wurden. Die Türen selbst waren patentierte Düwag-Falttüren, welche schon Ende der 1940er-Jahre für die ersten Großraumwagen entwickelt wurden. Oben und unten waren die einzelnen Türflügel durch ein starkes Gelenk mit dem Wagenkasten verbunden. Insgesamt boten diese Türen einen lichten Durchgang von 1350 mm. Zum Schutz gegen das Einklemmen von Fahrgästen in der Tür dienten breite Hohlgummiprofile an den gegeneinander laufenden Kanten der inneren Türflügel. Über den Türen lagen sogenannte "Türschutzkästen", in dem die Relais, die zur Schalt- und Überwachungsfunktion dienten, Platz hatten. Im Boden dieses Türschutzkastens befanden sich die Schienen der Führungsrollen der Tür und die Beleuchtung des Türraumes. Im Notfall konnten diese Türen per Hand geöffnet werden.
Kupplung
In Bielefeld erhielten die Gelenktriebwagen am Heck Compakt-Kupplungen, um den Verkehr mit Beiwagen zu ermöglichen. An der Front konnte nach Bedarf eine Albertkupplung aufgesteckt werden.
Lüftung
Die Gelenktriebwagen erhielten keine Lüftung. Die einzige Methode das Fahrzeug im inneren zu lüften, waren die im oberen Bereich der Fenster enthaltenden aufklappbaren Fenster.
Fahrgastinformation
Zur Fahrgastinformation dienten außen lediglich Rollbandanzeigen, welche an der Front die Linie und das Ziel, am Heck nur die Linie und an den Seiten das Ziel anzeigten. Im Innenraum gab es eine Lautsprecheranlage, welche, durch den Fahrer, die nächste Haltestelle ansagte. Ansonsten gab es im Innenraum keine weitere Fahrgastinformation.
Drehgestelle
Die Gelenktriebwagen erhielten jeweils zwei Triebdrehgestelle unter dem A- und B-Teil, als auch Laufdrehgestelle unter den Gelenken der Wagen. Die Rahmen der Drehgestelle bestanden aus einer geschweißten Kastenträgerkonstruktion in der Stahlqualität St 37. Diese Drehgestellrahmen ruhten auf sogenannten Megi-Federn, welche als Primärfedern wirkten und sich auf den Radsatzlagern abstützen. Der sogenannte Wiegenträger stütze sich, über Schraubenfedern bzw. eine Sekundärfederung, auf dem unteren Drehgestellrahmen ab. Außerdem enthielt jeweils ein Radsatz der Triebdrehgestelle eine Bremsscheibe. Die Bremskraft dieser Bremsscheibe erzeugte ein Kolbenmagnet der für Trieb- und Laufdrehgestelle gleich war. Zusätzlich zur normalen generatorischen Bremse, waren an jedem Drehgestell je zwei Magnetschienenbremsen zwischen den Rädern angeordnet.
Antrieb
Der Antrieb der Gelenktriebwagen verläuft über ein längs liegenden Motor welcher die beiden Radsätze des Triebdrehgestells antrieb. Diese Antriebsmotoren wurden, bei den Bielefelder Gelenktriebwagen, von AEG hergestellt.
Düwag M8S
Für die Stadtbahnpläne in Bielefeld suchte man bei den Stadtwerken in den 1970er-Jahren ein Fahrzeug, was sowohl tunnelfähig war, als auch in der Übergangsphase im Straßenbahnverkehr eingesetzt werden konnte. Die bereits vorhanden Düwag-Gelenktriebwagen waren aufgrund von ihrem Alter und technischer Konzeption nicht dafür geeignet. Da man sich spätestens Ende der 1980er mit der Frage einer Ersatzbeschaffung auseinandersetzen musste, wurde es für sinnvoll gehalten, Neubauten anzuschaffen.
Der Stadtbahnwagen M von Düwag bot sich in beiden Voraussetzungen an, weswegen die Stadtwerke Bielefeld an der Entwicklung des Typ M und auch an der ersten Sammelbestellung teilnahm. Die Stadtwerke beschafften zunächst vier Triebwagen vom Typ M8S, welche die Betriebsnummern 501 bis 504 erhielten. Davon erreichte der erste Triebwagen am 16. Januar 1976 Bielefeld. Hierbei steht das M für die Spurweite, die bei einem Meter, also Meterspur, lag, die 8 für die Achsanzahl und das S für die Steuerung, die bei diesem Typen eine Schützensteuerung war. Zunächst bezeichnete man den Typ M8S in Bielefeld jedoch als "GT8-Z" (Gelenk-Triebwagen 8-achsig für Zweirichtungsbetrieb).
Abweichend von der Standard M-Wagen Farbe in Rot/Weiß, den nordrhein-westfälischen Landesfarben, erhielten die Bielefelder M8S eine Farbgebung in orange/weiß mit Warnschraffur am unteren Teil der beiden Fahrzeugenden. Außerdem wurde eine Funkanlage von AEG-Telefunken als auch Entwerter von Klüssendorf eingebaut.
Technische Daten
Wagenkasten
Der Wagenkasten ist in Stahlleichtbaugerippe aus Walz- und Hohlprofilen, die 1,75 bis 2 mm stark, wobei das Dachblech nur eine Stärke von 1,5 mm aufweist, geschweißt beblecht sind, gebaut. Zur Gewichtsersparnis wurden einige nicht tragende Bauteile mit leichteren Werkstoffen gefertigt.
Gelenk
Die Wagengelenke sind mit Kugel-Drehverbindungen und Silentbloc-Lagerung gebaut. Das Mittelportal in Verbindung mit den verlängerten Wagenseitenwänden verdeckt nach außen den Gummibalgbereich und gibt dem Wagen ein harmonisches Aussehen.
Innenausstattung
Der gesamte innere Wagenkasten verfügt über eine Grundierung mit Epoxyester von 2 mm Dicke und eine Decklack-Schicht. Bis 300 mm über Fußbodenoberkante besteht diese Verkleidung aus kaschiertem Hornitex. Der Boden des M8S besteht aus 3 mm dickem Spoknol, welches auf 16 mm starke, schwer entflammbare Delignitplatten augeklebt wurde. Außerdem wurden im Bereich der Drehgestelle zur einfachen Wartung vier Bodenklappen aus Aluminiumguss eingebaut. Die seitlichen Fenster sind alle ungefähr 1900 mm über Fußbodenhöhe angebracht. Mit einer Größe von 1500 mm in der Breite und 1100 mm in der Höhe besteht hier eine gute Sicht nach außen. Einige Fenster verfügen im oberen Bereich über Klappfenster zur Belüftung. Außerdem bestehen alle Fenster aus getöntem Sicherheitsglas (Sekurit-Katacolorglas) und sind in Profilgummi eingesetzt.
Beleuchtung
Die Beleuchtung im M8S besteht aus 16 Deckenleuchten in Form eines Lichtbandes, mit jeweils 40 W. Zwei von diesen 16 Deckenleuchten im A- und B-Teil werden direkt aus der Batterie gespeist, um auch als Notbeleuchtung dienen zu können.
Fahrerraum
Die Fahrerkabine ist vom Fahrgastraum durch eine Trennwand, bestehend aus einer beidseitig mit Hornit beklebten Holzkonstruktion, abgetrennt. In dieser Holzkonstruktion befindet sich eine verschließbare Tür mit Schiebefenster für den Fahrkartenverkauf. Außerdem, für die Sicht durch das Fahrzeug, enthält die Trennwand eine große transparente Fläche. Der Fahrerraum verfügt über mehrere Einrichtungen zur Überwachung der Technik als auch ein Armaturenbrett zur Bedienung des Fahrzeuges. Der Fahrersitz ist eine VÖV-Ausführung des Fabrikats Bremshey, dieser beinhaltet eine Federkernpolsterung mit Schaumauflage und ist drehbar sowie höhen- und längsverstellbar.
Fahrgastsitze
Die Sitze im Fahrgastraum gibt es in der Sitzausführung Doppel- (Breite 980 mm) bzw. Einzelsitz (Breite 490 mm) in Abteilform. Zwischen den Sitzen im Sitz-Abteil wurden kleine Tische an den Fenstern angebracht. Die Auflage besitzt auf der Sitzfläche eine Dicke von jeweils 90 mm und im Rückenbereich eine Dicke von 50 mm. Unterhalb der Sitze befinden sich meistens (in den A- und B-Teilen) geschlossene Kästen die Elektrik, Sandkästen und Heizlüfter enthalten. Ein M8S enthält 54 Sitzplätze.
Türen
Die M8S haben eine Türanordnung von 2+2+2+1 (Fahrtrichtung rechts). Eingebaut wurden drei Doppel- und eine Einzelfalttür von Düwag. Die Doppeltüren haben eine Breite von 1600 mm und die Einzeltüren eine Breite von 800 mm. Angetrieben werden die Türen elektromechanisch, besitzen eine Ausrastkupplung und sind durch Lichtschranken, Druckwellenkontakte, Trittstufenkontakte und Türendschalter gesteuert und gesichert.
Kupplung
Obwohl die Fahrzeuge des Typs M8S nicht planmäßig in Doppeltraktion fuhren, wurden diese mit BSI-Compact-Kupplungen an jeweils beiden Fahrzeugenden ausgestattet. Diese Kupplung ist eine automatische Mittelpufferkupplung mit Kuppelkopf. Der Kopf besitzt eine pneumatische Kuppeleinrichtung, eine pneumatische Mitteneinstellung und ein Stossverzehrglied.
Lüftung
Abgesehen von aufklappbaren Fenstern, enthalten die M8S keine Belüftung.
Schallschutz
Zum Schallschutz bestehen die Seitenwandbleche aus 20 mm dicken Glaswollmatten und die Innendecke aus einer Sandwich-Konstruktion mit Schaumkern. Dadurch werden die Lärmemissionen (bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h) von 71-75 db(A) innen und 75-80 db(A) im Abstand von 7 m außen nicht überschritten.
Antrieb
Ein M8S hat jeweils zwei Motoren pro Fahrzeug, die zunächst Siemens, aber auch andere Firmen wie z.B. AEG oder Garbe-Lahmeyer lieferten. Beim Siemens-Modell vom Typ 1KB2021 5MB02 (später auch 1KB2021 0MK02) lagen die Leistungszahlen bei 600 V = bei 150 kW und bei 750 V = bei 185 kW. Durch eine magnetische Entdämpfung konnte sowohl eine Schützen- als auch eine Choppersteuerng verwendet werden. Verwendet wurde eine elektro-magnetische Schützensteuerung mit 25 Anfahr- und zwei Feldschwächungsstufen.
Ehemaliger Fahrzeugbestand
GT8 Baujahr 1963/65
| Nummer | Baujahr | Bauart | Lieferdatum | Ausmusterung |
|---|---|---|---|---|
| GT8 801 | 1963 | B'2'2'B'-el | 1963 | 23 August 1982 |
| GT8 802 | 1963 | B'2'2'B'-el | 1963 | 30 August 1982 |
| GT8 803 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | 30 August 1982 |
| GT8 804 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | 1998 |
| GT8 805 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | 21 September 1983 |
| GT8 806 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | Dezember 1983 |
| GT8 807 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | 1983 |
| GT8 808 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | 1991 |
| GT8 809 | 1963 | B'2'B'-el | 1963 | Dezember 1983 |
| GT8 810 | 1965 | B'2'B'-el | 1965 | 2 August 1982 |
| GT8 500 | 1997 | B'2'2'B'-el | 21 November 1998 |
GT8 Baujahr 1962
Im Jahr 1975 wurden fünf GT6 der zweiten Baureihe durch den Einbau eines Mittelteils zu Achtachsern umgebaut. Die DÜWAG Düsseldorf lieferte fünf Mittelteile welche dann in der Werkstatt Schildescher Str in GT6 841, GT6 842, GT6 843, GT6 844 und GT6 845 eingebaut wurden. Anschließend wurden die umgebauten GT6 in die Wagennummern 811-814 umgezeichnet und waren ab dann Fahrzeuge des Typs GT8. Ab 1980 wurden die ersten Wagen ausgemustert und bis 1982 alle nach Innsbruck an die IVB verkauft. In Innsbruck wurden die Mittelwagen wieder ausgebaut und fuhren dort als GT6 herum. GT6 814 wurde 2008 in Innsbruck ausgemustert und anschließend von der moBiel als Museumswagen nach Bielefeld zurückgeholt.
| Nummer | Baujahr | Bauart | Lieferdatum | Ausmusterung |
|---|---|---|---|---|
| GT8 814 | 1962 | B'2'2'B'-el | 1962 | |
| GT8 811 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 1982 |
| GT8 812 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 1980 |
| GT8 813 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 2 August 1982 |
| GT8 815 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 26 Juli 1982 |
GT6 1.Baureihe
| Nummer | Baujahr | Bauart | Lieferdatum | Ausmusterung |
|---|---|---|---|---|
| GT6 829 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | Mai 1990 |
| GT6 822 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | 15 Oktober 1983 |
| GT6 823 | 1957 | B'2'B'-el | Oktober 1957 | 24 November 1983 |
| GT6 824 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | 28 September 1983 |
| GT6 825 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | Oktober 1981 |
| GT6 826 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | August 1990 |
| GT6 827 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | August 1990 |
| GT6 828 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | 1994 |
| GT6 229 | 1957 | B'2'B'-el | 1957 | 1963 |
GT6 2.Baureihe
| Nummer | Baujahr | Bauart | Lieferdatum | Ausmusterung |
|---|---|---|---|---|
| GT6 830 | 1960 | B'2'B'-el | 1960 | 1993 |
| GT6 831 | 1960 | B'2'B'-el | Januar 1960 | Juni 1990 |
| GT6 832 | 1960 | B'2'B'-el | Januar 1960 | 1989 |
| GT6 833 | 1960 | B'2'B'-el | 1960 | 1990 |
| GT6 834 | 1960 | B'2'B'-el | 1960 | 7 Mai 1990 |
| GT6 835 | 1960 | B'2'B'-el | 1960 | 1990 |
| GT6 836 | 1960 | B'2'B'-el | 1960 | 1990 |
| GT6 838 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | Juni 1990 |
| GT6 839 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 1993 |
| GT6 840 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 14 November 1983 |
| GT6 846 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | Juni 1982 |
| GT6 847 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 12 August 1982 |
| GT6 848 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | August 1982 |
| GT6 849 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 9 September 1982 |
| GT6 850 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 1983 |
| GT6 837 | 1962 | B'2'B'-el | 1962 | 26 April 1990 |
M8S
Nach ihrem Einsatz in Bielefeld wurden sie im Mainzer Straßenbahnnetz eingesetzt.
| Nummer | Baujahr | Bauart | Lieferdatum | Ausmusterung |
|---|---|---|---|---|
| M8S 501 | 1976 | B'2'2'B'-el | 18 Januar 1976 | April 1987 |
| M8S 502 | 1976 | B'2'2'B'-el | 4 April 1976 | 2 Februar 1987 |
| M8S 503 | 1976 | B'2'2'B'-el | 13 Juni 1976 | Mai 1987 |
| M8S 504 | 1976 | B'2'2'B'-el | 4 Juli 1976 | 6 Mai 1987 |
Quellen
"Der klassische DÜWAG-Gelenkwagen, Eine Straßenbahn-Erfolgsgeschichte aus der Düsseldorfer Waggonfabrik" (Klaus Meschede, Axel Reuther, Josef Schöber 2013, EK-Verlag GmbH, ISBN 978-3-88255-853-1)
"Die Stadtbahnwagen der Typen M und N: Entwicklung - Technik - Einsatz" (Michael Kochems 2005, Verlag transpress, ISBN 3-613-71257-1)